Архив публикаций

Автобусом через границу

Опубликовано: "Грузовик Пресс", 1/2007 (2007-01-10)

Раздел: Экономика и маркетинг

Чтобы доехать автобусом из Москвы до Берлина требуется 32 часа. До Парижа – 56 часов! На первый взгляд это очень долго, особенно если учесть, что самолетом получится на порядок быстрее. Тем не менее, из года в год автобус для поездки за границу выбирают миллионы россиян. Это громадное поле деятельности для российских и иностранных транспортных компаний! В каком состоянии данный рынок сегодня и в каком направлении он будет развиваться завтра? Об этом мы поговорили с представителями нескольких российских автобусных перевозчиков и руководителями объединяющих их организаций.
Невозможно анализировать состояние и перспективы международных автобусных перевозок, не понимая, в чем главные их преимущества перед железнонодорожными или авиационными. Назовем лишь основные.
Один из главных плюсов – цена. Например, стоимость поездки из Москвы в Берлин автобусом составит около 70 евро, поездом – около 150 евро, самолетом (в оба конца) – минимум 300-400 евро.
Не менее важную роль в популяризации автобусных маршрутов сыграли привлекательная система скидок для групп пассажиров, а также возможность взять с собой гораздо больше багажа, чем в самолет или поезд. И в том, и в другом оказалось крайне заинтересованы эмигранты, челноки, туристы и сезонные рабочие, которые, как правило, отправляются в дорогу по несколько человек и с многочисленными пожитками. Именно эти категории пассажиров обеспечили бурное развитие международных автобусных перевозок в первые несколько лет их становления в нашей стране.
Еще один немаловажный плюс – доставка пассажиров в города, куда не совершают прямых рейсов ни авиация, ни железнодорожный транспорт. То есть, чтобы в попасть в такой город из аэропорта или с вокзала, все равно придется воспользоваться междугородным автобусом или такси, затратив на это и время, и деньги.
Приобретение билетов на международные автобусные рейсы в некоторых случаях возможно в кредит, что недоступно при перевозках других типов. Это плюс актуален, к примеру, когда небогатые родители, проживающие в России, отправляются в Европу по приглашению вышедшей там замуж дочки, которая оплачивает их поездку лишь когда автобус прибывает в город, где она проживает.
Благодаря всем перечисленным плюсам взявшие старт в середине 90-х годов международные автобусные перевозки, выполняемые российскими компаниями, к сегодняшнему дню оформились в 450 регулярных маршрутов, проходящих через 19 стран, 30% которых берут свое начало в Москве. Вот как охарактеризовал их развитие Леонид Козырев, председатель правления Московского Альянса Перевозчиков: «Рынок пассажирских автобусных перевозок между Россией и другими государствами активно рос до своего пика, который пришелся 1999-2001 годы – тогда задействованным на них транспортом ежегодно пользовались до 12-ти миллионов человек!» Сегодня по одним данным объем перевозок остались на том же уровне, по другим – сократились до 9-10 млн. человек, хотя четкой статистики из-за существования значительного числа «серых», никому не подотчетных перевозчиков, никто привести не в состоянии. Но в любом случае цифры производят впечатление! И, по мнению большинства транспортных компаний, это далеко не предел – у рынка громадный потенциал, но его сдерживает ряд факторов, преодолеть которые перевозчикам пока не под силу.
Один из этих факторов, наиболее часто упоминаемый практически всеми руководителями транспортных компаний, с кем удалось поговорить в ходе подготовки данного материала – дороговизна новых автобусов, что не позволяет думать не то что о расширении, но даже об обновлении автобусного парка.
Две другие наиболее часто упоминавшиеся проблемы порой переплетающиеся между собой словно клубок. Это административные барьеры и недобросовестная конкуренция. Несовершенство законодательства часто дает преимущество одним перевозчикам над другими. И ладно бы речь шла о законах и прочих документах, принятых в мутные девяностые годы, но даже самые свежие среди них часто грешат такими проколами, что поверить в обычный «недогляд» готовивших их чиновников крайне трудно. При принятии подобных документов часто декларируется их направленность на борьбу с «серыми» перевозчиками, на деле же получается, что бьют они как раз по тем, кто старается работать открыто и законопослушно.
Серьезно отражается на стабильности международных автобусных перевозок сезонный фактор. Вот что сказал о его влиянии Леонид Козырев: «Высокая заполняемость автобусов наблюдается с конца апреля до начала октября, когда за рубеж в большом количестве отправляются ушедшие на каникулы учащиеся, отпускники и сезонные рабочие. Также заметный всплеск приходится на новогодние праздники. В остальное время автобусы работают с существенной недозагрузкой, на грани рентабельности, иногда – в ущерб ей. Поэтому, если проанализировать данные за весь год, то получается, что в среднем автобус перевозит за рейс 25 пассажиров при возможности размещения в салоне 45-47 человек.
Впрочем, сезонное непостоянство, как и сложность с приобретением автобусов, и многочисленные бюрократические препоны, и конкуренция на грани фола – все это отдельные детали общей картины, где как в зеркале отражается главный недостаток сегодняшних международных автобусных перевозок в нашей стране. А именно, их проигрыш в сравнении железнодорожными и авиационными перевозками как глобальной транспортной системы (по комфортабельности, удобству, безопасности и т.д.). Вот что говорит об этом председатель правления Единой транспортной системы «Российские автобусные линии» Борис Лоран: «Основное препятствие широкомасштабному развитию в России международных автобусных перевозок состоит в том, что их организация и исполнение до сих пор находится на уровне середины 90-х годов прошлого века. И все плюсы таких перевозок теряются на фоне их недостатков. Широкий круг пассажиров международные автобусные перевозки сумеют привлечь только если выстроить их систему так, как она выстроены в Европе». Исходя из этого получается, что перевозчикам придется или объединяться, или, как минимум, идти на тесное сотрудничество друг с другом. Но, как выяснилось в ходе подготовки этого материала, далеко не все смотрят на подобную перспективу положительно.
Многим перевозчикам, с кем удалось побеседовать, объединение усилий с коллегами в любой форме кажется маловозможным. По их мнению, между различными компаниями слишком много недоверия и, даже, вражды. Да и других препятствий к совместным действиям немало. Например, участие в объединенной системе продажи билетов некоторые из них исключают из-за слишком большого процента, который кладут в свой карман владельцы агентств и касс, а также из-за уже навязшей на зубах интегрированности некоторых из упомянутых владельцев с каким-то одним перевозчиком, что приводит к «уводу» пассажиров и делает неравными условия конкуренции.
Тем не менее, консолидация, хотя бы частичная, неизбежна. Хочется это кому-то или нет, но так или иначе в скором времени число крупных игроков на рынке международных автобусных перевозок возрастет. Потому что только крупные транспортные компании (или, даже, их ассоциации) сумеют добиться хороших скидок от производителей техники, смогут в полном объеме выполнять многочисленные регламентирующие их работу законодательные акты, окажутся интересны кредитным организациям, станут авторитетны если не для федеральных, то хотя бы для региональных властей, окажутся в состоянии обеспечить полновесную рекламу своих рейсов и найдут возможность выстроить свою структуру так, чтобы выдерживать высокие стандарты сервисного обслуживания и безопасности перевозок. И, что самое главное: только такие компании вызовут доверие у широкого круга пассажиров, пока вполне резонно отдающих предпочтение самолетам и поездам, что в целом поможет автобусным перевозчикам занять в общей транспортной системе страны такое же место, какое занимают его коллеги в Европе.


Борис ЛОРАН
Председатель правления Единой транспортной системы «Российские автобусные линии», руководитель Группы компаний «Русские автобусные линии»

Будучи руководителем автобусной компании, рано или поздно начинаешь понимать, что дальнейшее развитие международных автобусных перевозок в России требует решения ряда глобальных задач. Одна из важнейших вреди них – создание системы перевозок нового, более высокого уровня, чем сейчас. Такой, какую создало интернациональное объединение Eurolines, ставшее фундаментом для высочайшей популярности международных автобусных перевозок в Европе. Оно сумело организовать быструю и высококомфортабельную перевозку пассажиров между сотнями больших и малых европейских городов. В чем преимущества созданной Eurolines системы? Хотя бы в том, что пассажир в кассе может купить билет на поездку в любой город и на любое время, причем хоть на день, хоть на месяц вперед. Не задумываясь при этом, автобусами каких компаний он поедет, но твердо зная, что поездка будет комфортной, безопасной и максимально быстрой.
В отличие от европейских коллег подавляющая часть российских международных перевозчиков возят пассажиров на сильно изношенных автобусах, с посадкой «от бордюра» без обеспечения даже минимального сервиса, с приобретением билета непосредственно у водителя, без каких-либо гарантий безопасности и сроков доставки. Но главная беда таких перевозок в том, что они бессистемны!
Наша компания стала представителем Eurolines в московском регионе. Но мы прекрасно понимаем, что полноценно войти в европейскую систему можно лишь объединенными усилиями большинства участников рынка. Поэтому нами создано некоммерческое партнерство «Российские автобусные линии», основное назначение которого – внедрение в России цивилизованной системы международных и междугородных автобусных перевозок. Такой, которая по оперативности и комфортабельности не уступая, и даже превосходя железнодорожные перевозки, способна вызвать интерес у гораздо большего числа потенциальных пассажиров, чем сейчас. Для достижения этой цели партнерству приходится решать сразу несколько задач. В частности, добиваться более полного участия российских транспортных компаний в системе Eurolines. Сейчас, к примеру, из Москвы в Берлин пассажиров везет наш перевозчик, а дальше, для следования в другие европейские города, они пересаживаются в автобусы зарубежных коллег. Мы же работаем над тем, чтобы маршруты российских компаний были длиннее – не только до Берлина, но и дальше: до Рима, Парижа или Барселоны.
Среди других задач – юридическая и техническая поддержка перевозчиков, особенно за пределами нашей страны. Представьте: автобус совершает рейс в тот же Берлин, а неисправность или авария произошла с ним, скажем, в Польше. Что делать водителю? Хотя это не главный вопрос – важнее, что делать пассажирам? Дожидаться, когда за ними из России придет другой автобус? Важно сделать так, чтобы помощь приходила оперативно на любой части маршрута!
Кроме того, мы участвуем в создании сети пунктов отправления и прибытия автобусов. Таких, где есть оснащенные современными системами безопасности кассовый зал и зал ожидания, нормальные перроны и туалетные комнаты. Разрабатываем систему кассового обслуживания пассажиров, объединяющую перевозчиков самых разных компаний, систему бронирования билетов, работаем с поставщиками автобусной техники над совершенствованием ее конструкции… Одним словом, стараемся сделать автобусные перевозки цивилизованными: удобными, комфортабельными и безопасными. Ведь только в этом случае их сочтет привлекательными широкий круг пассажиров, а значит, они смогут получить новый импульс для своего развития.

Наша справка

Некоммерческое партнерство Единая транспортная система «Российские автобусные линии» было создано в августе 2005 года инициативной группой транспортных компаний с целью резко повысить привлекательность, безопасность и конкурентоспособность междугородных и международных автобусных перевозок за счет реформирования рынка и создания единой транспортной системы по принципу прямой связи автовокзал-перевозчик-пассажир. В настоящее время членами Партнерства стали около 50-ти транспортных компаний и их партнеров.

Леонид Козырев
Председатель правления Московского Альянса Перевозчиков

Препятствия, с которыми сталкиваются российские перевозчики при организации международных автобусных рейсов, можно разделить на две категории.
Первая – отсутствие четкого правового поля. Сейчас действует принятый в 2003 году временный регламент открытия международных автобусных маршрутов, не дающий ответов на многие вопросы и предусматривающий подготовку большого числа всевозможных документов, на что перевозчик тратит массу времени и сил. За отсутствием четких федеральных законов юридические пробелы все чаще начинают заполнять регионы. Взять хотя бы два самых свежих примера: постановление правительства Москвы № 24-ПП от 18 января 2005 года и постановление правительства Московской области № 106 от 9 сентября 2005 года.
Московское постановление регламентирует организацию пунктов отправления и прибытия регулярных международных и междугородных автобусных маршрутов. Дело, в принципе, правильное, но что интересно: большинством из восьми организованных к настоящему времени в Москве подобных пунктов владеют компании, сами занимающиеся автобусными перевозками! Естественно, они рано или поздно выдавят независимых перевозчиков, поставив на «накатанные» ими маршруты свои автобусы. И такие конфликты уже происходят! Кроме того, в подобных пунктах слишком велики сборы на обслуживание. Поэтому не стоит удивляться, что упомянутое постановление игнорируют две трети международных автобусных перевозчиков.
Московская область тоже существенно затруднила перевозчикам жизнь. Теперь, благодаря постановлению с длинным названием «О порядке согласования Министерством транспорта Московской области международных и междугородных межсубъектных автобусных маршрутов регулярного сообщения, проходящих по территории Московской области», для согласования маршрута им придется обивать пороги кабинетов чиновников не только если автобус делает остановку на ее территории, но и в случае, если он следует безостановочно! Посмотрите на карту – от Москвы до государственной границы по большинству направлениям надо проехать несколько областей! И сколько же времени потребуется перевозчику, чтобы обойти все их региональные госструктуры, если и они примут подобные постановления? Сейчас на оформление всех бумаг уходит около года, а что же будет тогда?
Вторая категория препятствий, не позволяющих развиваться международным перевозкам, связана с приобретением техники. За новые автобусы, которые можно в таких перевозках задействовать, просят от 140 – 150 тыс. евро. Но это если они сделаны в Китае. А если в Европе, то цена может доходить и до 300 тыс. «Отбить» что одни, что другие при нынешней рентабельности международных перевозок невозможно. А отечественных апробированных моделей нет. Поэтому перевозчики вынуждены покупать подержанные машины не дороже 70-80, максимум – 100 тыс. евро. Но если бы на автобусы существенно снизить ввозные пошлины, как это сделано в отношении техники для международных грузовых перевозок, то они обходились бы перевозчикам на 30-40% дешевле! Это помогло бы обновить парки, повысило конкурентоспособность и привлекательность для пассажиров российских автобусных компаний.


Наша справка:

Некоммерческое партнерство «Московский Альянс Перевозчиков» (НП «МАП») создано в 2005 году с целью представлять интересы международных и междугородных автотранспортных компаний и их партнеров в органах власти, защиты законных прав своих членов, а также для участия в процессах подготовки и принятия законодательных актов, связанных с осуществлением деятельности перевозчиков.
В настоящее время Московский Альянс Перевозчиков объединяет более 20 компаний, а также около 35 компаний из регионов Российской Федерации, сотрудничающих с ним и осуществляющих междугородные и международные перевозки пассажиров.


Дмитрий КОНОВАЛОВ
Директор управления пассажирских перевозок Московского транспортного союза

Прогнозировать будущее международных автобусных перевозок в России можно только если четко представлять, кто пользуется ими сейчас и кто будет пользоваться в дальнейшем.
В 90-х годах международные автобусные перевозки были крайне популярны у иммигрантов, выезжающих из страны целыми семьями, коммерсантов-челночников и учащихся, направляющихся за границу на учебу или каникулы. Объясняется это просто: билеты сравнительно недороги, группам пассажиров предоставляются хорошие скидки, и, что самое важное, при поездке на автобусе с собой можно взять гораздо больше багажа.
Позже поток мигрантов и челночников существенно сократился, зато увеличилось число отправляющихся автобусами учащихся, туристов, сезонных рабочих, а также пенсионеров, едущих к своим зарубежным родственникам.
В ближайшее время можно прогнозировать увеличение заполнения автобусов малоквалифицированной рабочей силой, движущейся уже в нашу страну – население России уменьшается, а рабочих рук с каждым годом требуется все больше и больше. Кроме того, автобус все чаще выбирают отпускники, отправляющиеся в Европу на отдых.
Анализируя все вышеперечисленные категории пассажиров, можно отметить, что костяк большинства из них составляют люди небогатые. Тем временем в Европе дальними автобусными перевозками в не меньшей степени пользуется и средний класс. К этому со временем придем и мы: инвестиции в страну растут, увеличивается число предприятий с иностранным участием. Конечно, топ-менеджеры, приезжающие контролировать их развитие, будут пользоваться самолетами, но вот менеджеры среднего и низшего звена поедут автобусами, как они привыкли делать у себя в Европе. А ведь последние приезжают регулярно и, часто, многочисленными группами! Так что в скором времени именно менеджеры, причем как иностранные, так и наши, составят значительную долю пассажиропотока. Добавим сюда и бизнесменов, которые предпочитают автобус благодаря его остановкам в городах, куда нет прямых авиа- или железнодорожных рейсов. Поедут в Россию на автобусах и западные туристы. Поэтому важно, чтобы к началу бурного роста интереса иностранцев к автобусным перевозкам в нашу страну отечественные компании сумели обновить свой подвижной состав, иначе упомянутые категории пассажиров станут клиентами зарубежных перевозчиков.

Наша справка

«Московский транспортный союз» учрежден в декабре 2003 года как неправительственная некоммерческая организация, созданная с целью объединения и координации предпринимательской деятельности компаний, осуществляющих пассажирские, грузовые, таксомоторные и другие перевозки, а также для защиты их общих экономических и социальных интересов, совершенствования транспортной инфраструктуры региона, наиболее полного удовлетворения спроса потребителей на транспортные услуг и оказания правовой помощи своим участникам. На сегодняшний день Союз насчитывает более 50-ти членов.


Алексей Б., совладелец нескольких междугородных автобусов, работающих на маршрутах в страны СНГ

– Не столько сложны международные автобусные перевозки сами по себе, сколько сложно вхождение на этот рынок. Во-первых, подобные перевозки должны осуществляться на паритетной основе с транспортной компанией из той страны, куда собираешься открыть маршрут. Во-вторых, нужно согласовать в федеральных и региональных гос. органах кучу бумаг, на что вместе с поиском зарубежного партнера может уйти полтора-два года. В-третьих, непросто закупить подходящие автобусы – новые неподъемно дороги, подержанные малокомфортабельны и часто ломаются. «Отбить» машины дороже 100 тыс. долларов невозможно в принципе. В четвертых – маршрут никогда сразу не станет популярным – пассажиров придется приучать к нему год-другой, соответственно, все это время о прибыли не стоит и мечтать. Так что с нуля поднять этот бизнес очень непросто – по мне так гораздо целесообразнее купить уже работающего перевозчика, у которого есть и разрешения, и популярные маршруты, и техника – по стоимости выйдет примерно то же самое, но удастся сэкономить время и нервы. Хотя не думаю, что в ближайшем будущем найдется много бизнесменов, кто решит заняться международными перевозками – прибыльность их невелика, а административные барьеры не то что не снижаются, а постоянно растут! Я бы даже сказал, что растет агрессивность чиновников по отношению к небольшим перевозчикам – они начали придираться буквально к мелочам. Отстоять свою правоту стало практически невозможно! Именно поэтому мне не хотелось бы, чтобы в этом материале фигурировали моя фамилия и название фирмы.

Авторская колонка

Вышла серия книг "Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица"
(2015-12-04)

"Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица" - так называется цикл из трех подготовленных мною книг по истории отечественного автомобилестроения.
Подробнее


Мы открываем новый год
(2014-01-10)

Если в конце «нулевых» проблемы отечественного автопрома и автотранспорта проистекали прежде всего из общемировых экономических проблем, то в наступившем году в роли генератора трудностей для этих отраслей выступило родное государство.
Подробнее


Новому Минстрою посвящается
(2013-11-22)

Видимо, в России еще мало чиновников. Поэтому государством принято решение создать еще одно министерство! Так в начале ноября в стране родилось новая бюрократическая структура – министерство строительства и ЖКХ.
Подробнее