Архив публикаций

ТрансГарантАвто. Фарватером молочных рек

Опубликовано: Журнал "Коммерческие автомобили" №12, 2008 (2008-12-09)

Раздел: Перевозчики

Перевозка наливных грузов всегда отличалась особой спецификой. А уж перевозка молока, да еще в крупных объемах, специфична вдвойне!
Большинство наших читателей наверняка запомнили промелькнувшую в новостном блоке позапрошлого номера небольшую заметку о молоковозе, кабину которого аэрографы разрисовали от бампера до потолка персонажами с детства всеми любимого мультика «Трое из Простоквашино». Молоковоз этот принадлежит компании «ТрансГарантАвто» – крупнейшему перевозчику молочных продуктов в стране. О том, какова специфика данного вида перевозок и как они будут развиваться в ближайшей перспективе читателям нашего журнала рассказал генеральный директор «ТрансГарантАвто» Сергей Орлов.

– Сергей Геннадиевич, объясните, в какой сфере транспортного бизнеса работает возглавляемая Вами компания?

– Основной бизнес «ТрансГарантАвто» связан с перевозкой молока. То есть наши автомобили, а это седельные тягачи с полуприцепами-цистернами, забирают его на молочных фермах и доставляют на молокоперерабатывающие заводы. Кроме того, мы занимаемся и транспортировкой подсолнечного масла, но с молоком по объемам перевозок его пока нельзя сравнивать.

– В чем основная специфика перевозки молочных продуктов?

– Специфических моментов несколько. И главный из них – перевозимый груз относится к категории скоропортящихся. Что это означает? Во-первых, необходимо выдерживать точные сроки подачи машины под погрузку, во-вторых – безукоризненно соблюдать график доставки продукта на завод. И оба названных условия требуется выполнять неукоснительно! Для этого у нас даже дежурят два подменных седельных тягача, которые в случае чего готовы выехать к месту поломки молоковоза и оперативно заменить неисправную машину чтобы довезти «бочку» до места назначения с минимальной потерей времени.
Поскольку речь идет о работе с пищевым продуктом, то у всех водителей должны быть медицинские книжки, у груза – санитарный паспорт, а сам транспорт регулярно подвергается санобработке.
Еще один важный момент – текучесть транспортируемых грузов. Это их свойство довольно опасное – небольшой крен, и любая залитая в цистерну жидкость перемещается в сторону наклона автопоезда, что может перевести к его опрокидыванию. У нас однажды был подобный случай: как-то зимой на скользкой дороге тягач с заполненным молоком полуприцепом-цистерной, немного занесло, и он правыми колесами выехал на обочину. Та оказалась с небольшим уклоном, который при перевозке обычных грузов не оказал бы никакого влияния. Но в нашем случае вся масса молока сместилась в сторону крена цистерны, и она опрокинулась в кювет. Кстати, это был единственный случай в нашей практике, когда груз оказался потерян. С тех пор мы в обязательном порядке страхуем не только ответственность перевозчика, но и сам груз – так спокойнее.
Описанный мною случай говорит об еще одной важной особенности перевозок, которыми мы занимается, а именно о повышенных требованиях к квалификации допущенных к ним водителей. Они должны знать особенности и обладать опытом транспортировки наливных грузов. Да и режим труда у наших водителей более суровый, чем у их коллег, работающих на обычных «фурах». Одно бремя ответственности за жесткое соблюдение сроков подачи машины и доставки молока чего только стоит! А значит, ни отдохнуть, ни перекусить времени в дороге практически нет! Именно поэтому у нас на каждом молоковозе работает экипаж из двух человек: машина иногда по двое суток находится в непрерывном движении, – и это еще одна специфика перевозки молока. Кроме того, водителю в добавок ко всему приходится руководить еще и его заливкой на ферме, так что расслабляться ему абсолютно некогда. Подобная работа под силу далеко не каждому! Поэтому, кстати, к нам приходят в основном те, кто уже занимался доставкой жидких пищевых грузов, а значит вполне представляют себе, с какими сложностями предстоит столкнуться.

–    И как же удается привлекать столь профессиональные кадры?
–    
– Я бы не сказал, что в подборе кадров мы испытываем столь же большие проблемы как, скажем, наши коллеги, которые возят традиционные грузы. Дело в том, что сейчас происходит укрупнение компаний, работающих в нашем бизнесе, и водители переходят к нам от небольших перевозчиков, которые или разорились, или просто не могут предоставить те условия, которые можем предоставить мы. Ведь очень весомый плюс «ТрансГарантАвто» заключается в том, что это «белая» компания, а значит обеспечивающая своим работникам весомый социальный пакет и хорошую, а главное, стабильную зарплату. Кроме того, водителям, уже знакомым со спецификой перевозки молока или им подобных грузов нет никакого резона менять свой профиль, пересаживаясь на обычную «фуру», где менее высокие требования к профессиональным качествам, а значит, в большинстве случаев, меньше заработок и выше конкуренция со стороны коллег.

– Все перечисленные особенности убеждают в том, что небольшим транспортным компаниям, у которых всего несколько машин, гораздо труднее заниматься перевозками таких продуктов, как молоко, по сравнению с крупными перевозчиками. Вывод верен?
– Да, дело обстоит действительно так. Только многочисленный специализированный подвижной состав, его своевременное сервисное обслуживание и хорошо подготовленные, опытные водители гарантируют четкое и приемлемое для клиентов выполнение перевозок молочной продукции, когда неукоснительно соблюдаются сроки подачи машин и сроки доставки груза. И наша компания успешна в данном направлении бизнеса именно потому, что удовлетворяет перечисленным требованиям.
Кроме того, к числу особенностей транспортных услуг, которые оказывает «ТрансГарантАвто», я бы добавил и достаточно узкий круг заказчиков – их число не идет ни в какое сравнение с числом заказчиков в сфере перевозок, скажем, строительных грузов или мебели. Обычная реклама в нашем случае практически не работает, гораздо важнее репутация в кругу как существующих, так и потенциальных клиентов. Ведь, по сути, их совсем немного: в стране три крупных холдинговых компании-производителя молочной продукции плюс несколько средних и, в принципе, все! Наши заказчики друг друга прекрасно знают и всегда готовы поделиться между собой информацией о том или ином перевозчике. Поэтому тут более действенно личное знакомство, личное убеждение будущего партнера в твоей надежности и эффективности. Именно с этой целью около года назад «ТрансГарантАвто» стала членом Молочного Союза России и по сию пору остается единственной в нем автотранспортной компанией.

– Закономерный вопрос: «ТрансГарантАвто» на сегодня – один из крупнейших перевозчиков молочных продуктов, в то время как история компании началась только в 2007 году. Как за два года удалось достичь столь больших высот?
– Дело в том, что «ТрансГарантАвто» возникла на базе обанкротившегося около двух лет назад московского «Автокомбината №3», точнее, на базе его молочной группы. Напомню, что этот автокомбинат долгое время был одним из главных перевозчиков молока в регионе, нам лишь оставалось продолжить развитие данного бизнеса.

– И какое же наследство получила компания «ТрансГарантАвто» от разорившегося автокомбината за исключением направления сферы деятельности?
– В первую очередь – подвижной состав: в основном «Мерседесы» 1998-99 годов выпуска и «Скании», приобретенные по лизинговому контракту от 2004 года. Ну и, конечно же, полуприцепы-цистерны.
Что касается территории, то вся техника «ТрансГарантАвто» теперь базируется не в Москве, а в Королеве – экономически это более целесообразно. Естественно, за прошедшие почти два года наш автопарк значительно изменился – недавно он пополнился несколькими новыми «Вольво» и «Сканиями».

–    Почему выбор пал именно на эти марки? И как парк автомобилей будет обновляться в ближайшем будущем?
– Мы отдали предпочтение той технике, которую планируют выпускать в нашей стране, а значит, в перспективе можно ожидать повышение доступности запчастей для нее и уменьшения сроков их доставки. Из европейских грузовиков это «Вольво» и «Скания». Тем более, что «Скании» уже знакомы нашим и водителям, и слесарям, к ним есть расходные материалы. Но, все же, отдавать предпочтение только этой марке мы не стали – заказали по пять автомобилей обоих производителей. Надо отметить, что заказ пришелся на самый пик спроса на тяжелые грузовики, и если «Скания» сумела выполнить его в срок и в полном объеме, то от «Вольво» мы получили машины не в той комплектации, в которой хотели, а в той, что были, и в количестве всего трех единиц. Ну да ничего – объективное сравнение по результатам эксплуатации тех и других все равно сделать удастся – мы скрупулезно отслеживаем возникающие неисправности и подсчитываем стоимость владения этими автомобилями чтобы более осознанно делать свой выбор в будущем. Тем более что это самое будущее, в котором нам предстоит серьезно расширить свой парк, уже не за горами – у «ТрансГарантАвто» недавно заработал филиал в Орле, в этом году компания откроет еще один филиал в Самаре, а в следующем году – два филиала: в Нижнем Новгороде и Санкт-Петербурге. Сейчас наши автомобили трудятся там в режиме командировки, но объем перевозок в регионах с открытием филиалов будет возрастать, а значит, потребуется дополнительная техника.
Если до недавнего времени у «ТрансГарантАвто» были только тяжелые автомобили – седельные тягачи с полуприцепами-цистернами, то теперь на некоторых филиалах появятся и машины грузоподъемностью как 4-5 т, так и 10-12 т. Это связано с невозможностью нормально маневрировать большим автопоездам на территории значительной части ферм, с которыми будут работать наши филиалы, а также с плохим качеством подъездных путей к ним: застрявший среднетоннажник куда легче «выдернуть» трактором чем здоровенную тяжелую «фуру»! Именно по этой причине «ТрансГарантАвто» собирается обзавестись и отечественной техникой – КАМАЗами, у которых высокий дорожный просвет, хотя до последнего времени мы старались приобретать только европейские тягачи как гораздо более надежные, что для нас особенно важно.

–    Не пугает, что постепенно парк становится разномарочным?
–    Это пугало бы в том случае, если бы мы самостоятельно занимались ремонтом и техобслуживанием своих автомобилей, когда на складе требовалось бы хранить огромное количество запчастей и появление новой марки увеличивало бы это самое количество еще больше, а также требовало бы переучивания обслуживающего персонала. «ТрансГарантАвто» самостоятельно сервисом не занимается, автотехнику за исключением может быть каких-то простейших работ ремонтируем и обслуживаем у официальных дилеров, так что наличие тягачей нескольких разных марок в нашей компании никак не отражается на ее работе. Наоборот, позволяет сравнивать их между собой, что поможет при приобретении новых машин. Кроме того, разномарочность дает нам в руки один очень весомый козырь. Ведь на запрос о необходимости провести сервисное обслуживание автомобиля есть очень большая вероятность получить от сервисного центра ответную просьбу заехать дня через три. Но если у меня тягачи не одной марки, а нескольких, то я в таком случае звоню в сервисный центр, работающий под брэндом другого производителя и обслуживаю в нем те автомобили, что изготовлены на его заводе. Если и там невозможно быстро провести ТО, звоню в сервис третьей марки. Одним словом, так или иначе, но часть автомобилей гарантированно удастся отправить на обслуживание сразу же, а остальные в это время за них поработают.

– Видимо, расширение диапазона грузоподъемности молоковозов повлечет за собой отказ от применения исключительно седельных тягачей с полуприцепами?
– Верно, если до последнего времени у нас все автопоезда представляли собой седельные тягачи с полуприцепами, то вскоре к ним присоединятся и автомобили-шасси – те же «Скании» и КАМАЗы с установленными на них «бочками», которые будут эксплуатироваться с прицепами. Да, такими «сцепками» водителю труднее управлять при дальних магистральных перевозках, но для работы на плече 250-300 км резон в их применении есть – возможность оставить прицеп для наполнения на одной ферме, а автомобилю в это время съездить на другую повышает гибкость использования техники.

– Поскольку у компании очень развитая маршрутная сеть, применяются ли системы навигации и связи?

– Когда «ТрансГарантАвто» только начинала работу, мы оснастили подобными системами три тягача. Но потом пришло понимание, что при нашей специфике перевозок особой нужды в них нет: груженая цистерна отправляется в дорогу опломбированной, грабить молоковоз вряд ли кому-то придет в голову, а водитель настолько подчинен графику и загружен своими обязанностями, что кому-то слить молоко или, к примеру, завернуть к себе домой у него просто нет времени! И потом, если поставить навигационные системы на всех наших автопоездах, то придется создавать собственный диспетчерский центр, готовить для него специалистов. Для нас это лишние траты в прямом смысле этого слова.

–     Подразумевает ли специфика осуществляемых компанией перевозок некоторую специфичность требований к конструкции грузовиков?
– Специфика такая есть, но незначительная. Например, делая заказ на недавно приобретенные «Скании» и «Вольво» мы попросили производителей учесть некоторые наши пожелания. Так, тягачи должны были быть обязательно трехосные, поскольку в передней секции полуприцепа-цистены нередко залито до 11-12 тонн молока и одна задняя ось автомобиля будет плохо справляться с такой нагрузкой. Попросили также поднять высоту подножек и поставить бамперы с железной основой – это важно при движении по разбитым дорогам. Все кабины – в обязательном порядке со «спальниками», но с минимально возможной высотой крыши, поскольку, как нам удалось подметить наблюдая за эксплуатацией двух «Мерседесов» с кабинами максимальной высоты, при выезде не грунтовку у них начинается слишком большая раскачка, что приводит к быстрому износу удерживающих кабины сайлент-блоков и амортизаторов.
Кстати, полуприцепы, как и автомобили, тоже стараемся брать трехосными – сейчас штрафы за «перегруз» сильно выросли, а три оси полуприцепа позволяют однозначно вписаться в рамки требований по осевой нагрузке. Кроме того, подобная конструкция устойчивей в движении, а главное – надежней и долговечней. Это весьма ценные качества, поскольку с ремонтом полуприцепов-цистерн до самого последнего времени были некоторые трудности.

– В чем эти трудности заключались?

– Дело в том, что когда мы только начали работать, то столкнулись с неожиданной проблемой: ни один из существующих у нас сервисных центров не мог квалифицированно отремонтировать или обслужить западноевропейский полуприцеп с «бочкой». Тем временем подавляющее большинство подобных полуприцепов должны проходить регламентное ТО через каждые 60 тыс. км, то есть приблизительно раз в четыре месяца! А ведь у нас не пять и не десять молоковозных автопоездов, у нас их сорок! Одним словом, проблема вырисовывалась очень значительная, поэтому мы на Дмитровском шоссе арендовали помещения и разместили в них собственную ремонтную базу, задействовав на ней слесарей, ранее работавших на уже упоминавшемся «Автокомбинате №3». В принципе остроту проблемы удалось снять, но дальнейшие расчеты показали, что функционирование подобного центра попросту нерентабельно – денег, а главное времени на управление им требовалось столько, что я пришел к выводу: заниматься ремонтом полуприцепов все же выгоднее на стороне! Поэтому сервисный центр был выделен в отдельное юридическое лицо и теперь работает самостоятельно. У нас с ним есть договор о техническом обслуживании, и подобные договоры он теперь может заключать с любым сторонним заказчиком. Как и «ТрансГарантАвто» в случае неудовлетворительного качества работы может с легкой душой отказаться от его услуг – благо конкуренты постепенно появляются.
На самом деле подобный шаг, когда компания максимально сосредотачивается на основной своей деятельности, а все прочие бизнесы отдает на аутсорсинг – веяние времени. Мир через это уже прошел, а сейчас проходим и мы.

– В свою очередь «ТрансГарантАвто» предлагает аутсорсинг транспортных услуг для молокопроизводителей?
– Именно! До недавнего времени подавляющее большинство и крупных, и небольших молокозаводов располагали, да и сегодня продолжают располагать многочисленным собственным транспортом. То есть им, помимо своей основной деятельности, приходится заниматься решением проблем с ремонтом, сервисом, хранением автомобилей, решать вопросы с водителями, ГИБДД, налоговыми органами, выполнять еще массу в общем несвойственных им функций. Понять производителей можно – в течение довольно продолжительного времени почти никто из профессиональных перевозчиков не мог предоставить им свои услуги на требуемом уровне. Но теперь появились такие компании, как наша, способные осуществлять доставку молокопродуктов в соответствии со всеми диктуемыми заказчиками стандартами, поэтому тенденция отказа молокопроизводителей от собственных транспортных отделов набирает обороты. Кстати, именно поэтому стало возможным появление у нас филиалов в нескольких крупных городах – мы приходим на место транспортных структур, входящих в структуры молокоперерабатывающих заводов. И это очень правильная тенденция, выгодная всем заинтересованным сторонам!


О компании

Компания «ТрансГарантАвто» организована в 2007 году и специализируется на доставке жидких пищевых продуктов, главным образом – молока. Парк – 40 автопоездов (тягачи Mercedes-Benz, Scania, Volvo FH), которые задействованы на рейсах в Кострому, Липецк, Москву, Нижний Новгород, Орел, Санкт-Петербург, Самару и многие другие города Центральной России. Среди клиентов – ОАО «Вимм-Билль-Данн», ООО «Данон Индустрия», предприятия группы компаний «ЮНИМИЛК», ОАО «Санкт-Петербургский молочный комбинат «Петмол», ООО «Владимир-молоко», ООО «Старицкие сыры», ООО «Тверь-Молоко» и ООО «Эрманн». Сайт компании: www.transgarantavto.ru


Вопрос на кризисную тему

Отвечая на один из моих вопросов Сергей Орлов обмолвился, что он скорее не транспортник, а инвестор. То есть финансист. А раз так, то я не мог не поинтересоваться у него, скажется ли разразившийся финансовый кризис на бизнесе российских перевозчиков, или же они подвержены его последствиям в гораздо меньшей степени, чем, скажем, банковские структуры, по которым пришелся главный удар? Вот что ответил Сергей Геннадиевич:
– Да, может быть на сегодняшний день влияние кризисных процессов на перевозчиках сказывается на столь заметно, как на банковском секторе, но пройдет совсем немного времени, и не ощутить это влияние будет просто невозможно. Естественно, первыми под удар попали финансовые институты. Но это – только начало. Банки уже перестали финансировать ритэйлеров, то есть магазины, закупающие продукцию для ее последующей реализации. Те, в свою очередь, приняв решение об отсрочке платежей с 30 до 90 дней, по сути перестали платить поставщикам. А кому поставщики заказывают доставку своего товара? Перевозчикам! Раз ритэйлер с поставщиком не расплатился, то и тот, в свою очередь, не платит транспортной компании. Я знаю, что уже многие из коллег, у которых рефрижераторы, попали в этот замкнутый круг. Ведь что такое для перевозчика, который, заметим, свою работу уже выполнил, ожидание в 90 дней, пока ритэйлер переведет деньги поставщику товара? А ведь последний тоже недели две на этот процесс возьмет. И того получается, что в нынешних условиях кризиса транспортная компания вынуждена ждать оплаты своей работы более 100 дней! А ведь в течение этого срока надо выделять средства на ГСМ и на аренду помещений, надо выдавать зарплату водителям и вносить лизинговые платежи. Наконец, налоги тоже никто не отменял! Многие ли из перевозчиков смогу пережить подобное? Я, например, этого сказать не могу. Но наверняка уверен, что разразившийся кризис затронет весь транспортный сектор, который ждут нелегкие времена!

Авторская колонка

Вышла серия книг "Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица"
(2015-12-04)

"Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица" - так называется цикл из трех подготовленных мною книг по истории отечественного автомобилестроения.
Подробнее


Мы открываем новый год
(2014-01-10)

Если в конце «нулевых» проблемы отечественного автопрома и автотранспорта проистекали прежде всего из общемировых экономических проблем, то в наступившем году в роли генератора трудностей для этих отраслей выступило родное государство.
Подробнее


Новому Минстрою посвящается
(2013-11-22)

Видимо, в России еще мало чиновников. Поэтому государством принято решение создать еще одно министерство! Так в начале ноября в стране родилось новая бюрократическая структура – министерство строительства и ЖКХ.
Подробнее