Архив публикаций

«УРАЛСТАР». В карьере и на трассе

Опубликовано: Журнал "Коммерческие автомобили" №5, 2008 (2008-05-10)

Раздел: Перевозчики

Транспортную компанию «УРАЛСТАР», разместившуюся в городе с ласкающим ухо названием Златоуст, я решил посетить по двум причинам. Во-первых, у нее достаточно большой парк самосвалов Iveco Trakker, с производством которых на СП «ИВЕКО-УРАЛАЗ» мне довелось ознакомиться буквально за несколько дней до этого – интересно было посмотреть машины в деле. Во-вторых, данная компания примечательна еще и тем, что одновременно развивает два таких разных направления, как международные и самосвальные автоперевозки. Но когда я вошел на территорию предприятия и оглядел выстроившиеся стройными рядами грузовики, то тут же понял, что есть и еще одна тема для разговора. Признаюсь честно: я даже и предполагать не мог, что хоть у одного автоперевозчика в Челябинской области окажутся тягачи, соответствующие Евро-5! А здесь их было аж шесть машин! О том, почему ставка была сделана на самые современные образцы европейской автотехники и о других нюансах работы предприятия нашему журналу рассказал исполнительный директор транспортной компании «УРАЛСТАР» Антон Перелыгин.
-    Антон, для начала вкратце расскажите, с чего началась и как развивалась компания?

-    Транспортная компания «УРАЛСТАР» появилась на свет в 2002 году. Точнее, будучи далекой от успешной работы, она была приобретена у ее у прежних владельцев. Возрождение предприятия мы начали во главе с Александром Константиновичем Гольцовым, отдавшим транспортной отрасли более 25 лет и ставшим идеологом коренного преобразования ранее существовавших структур. Итог этой работы – появление по сути другой компании, той, которую Вы можете видеть сейчас. Поскольку еще при прежних владельцах «УРАЛСТАР» вошел в число членов АСМАП и, благодаря этому, обладал всеми необходимыми документами для осуществления международных автоперевозок, мы стали активно развивать данное направление. Среди стран, куда наши машины перевозят грузы, могу назвать Австрию, Германию, Голландию, Испанию, Италию и Финляндию. Одним словом, перед нами открыты двери по сути всей Западной Европы! Но зарубежное направление не стало единственным. Сразу же после реорганизации компания приступила к «дальнобойным» перевозкам и внутри страны – наши автопоезда сегодня работают главным образом на маршрутах, связывающих города Челябинской области с Санкт-Петербургом и Москвой. Еще одним направлением деятельности «УРАЛСТАР» стали перевозки сыпучих грузов, в которых в то время наблюдалась все возрастающая потребность. В соответствии с обозначенными направлениями стал развиваться и автопарк компании. В настоящее время он включает 21 автопоезд для международных перевозок, 24 автопоезда для перевозок внутри страны и 45 самосвалов с колесной формулой 6х4 и 8х4. Общая численность сотрудников составляет 170 человек, из которых 130 – водители и 20 – слесари ремонтно-сервисной зоны.

-    Какие автомобили составляют костяк компании?

-    Одним из первых наших значительных приобретений стали две партии МАЗов ¬– парк компании «УРАЛСТАР» пополнился трехосными самосвалами этой марки, а также двухосными седельными тягачами с бортовыми полуприцепами. Кстати, с десяток последних еще продолжают у нас эксплуатироваться. А вот с самосвалами Минского автозавода мы расстались довольно быстро, всего через полтора года – опыт работы показал, что в большинстве случаев для перевозки сыпучих грузов необходимы более выносливые машины. После взвешивания всех «за» и «против» мы остановились на самосвалах Iveco Trakker, которые делает расположенное в Миассе ООО «ИВЕКО-УРАЛАЗ». Эти машины работают в карьерах и на строительстве шоссейных дорог, на вскрытии породы при золотодобыче, на отсыпке так называемых кустов – дорог, ведущих к скважинам и, даже, на прокладке зимников! Одним словом, в тяжелейших дорожных условиях, которые они вполне успешно выдерживают. Позже «УРАЛСТАР» приобрел несколько более грузоподъемных и вместительных самосвалов Iveco Trakker с колесной формулой 8х4, на которые установлены кузова производства компании «Бецема». Конечно, они не обладают проходимостью трехосных моделей и на вывоз грунта из карьера их не поставишь, но в данном случае это и не надо было делать. Дело в том, что у нас появился заказ, предполагающий перевозки сыпучих грузов в достаточно щадящих дорожных условиях, главным образом по асфальтированным дорогам, причем на весьма большом плече – более 300 км! При таком раскладе четырехосный самосвал значительно эффективнее – эксплуатационные расходы практически такие же, как и у трехосника, а перевозит он за рейс значительно больше… Одним словом, наработав положительный опыт эксплуатации самосвальной техники Iveco, мы решили сделать ставку на сотрудничество с этой компанией и при обновлении парка автомобилей для международных автоперевозок – стали закупать магистральные седельные тягачи Stralis.

-    Причем, как я видел своими глазами, соответствующие Евро-5! Но ведь в России эти экологические нормативы будут введены еще нескоро, да и в Европу можно спокойно ездить с Евро-3! Зачем же переплачивать?

-    Да, действительно, в прошлом году в парке «УРАЛСТАР» появились шесть Iveco Stralis экологического стандарта Евро-5. И еще шесть появятся до конца этого года. В чем тут дело? Думаю, ни для кого из тех, кто занимается международными автоперевозками, не секрет, что с многими европейскими странами они осуществляются на паритетной основе. Другими словами, определенное количество наших автопоездов допускается какой-то из этих стран для рейсов на свою территорию, и столько же автопоездов из этой страны могут совершать рейсы в Россию. Эти квоты ограничены, и пробиться в число тех перевозчиков, кто подпадает под их действие, очень непросто. Но возможно! Дело в том, что упомянутые квоты дробятся на части, каждая из которых соответствует определенному экологическому стандарту Евро. Так вот, некоторые европейские страны в рамках величины общей квоты ограничивают величину упомянутых частей, за исключением одной – той, в которую входят автомобили, соответствующие Евро-5. Их пропускают через границу без ограничений! Мы, задавшись целью увеличить объемы международных автоперевозок, решили этим воспользоваться, для чего и подписали с Iveco контракт на поставку дюжины Stralis, обладающих самыми современными экологическими характеристиками.

-    Грузовики других марок не пробовали закупать?

-    Видимо, из моих слов сложилось не совсем верное впечатление, что однажды купив автомобили Iveco, мы раз и навсегда отказались даже от рассмотрения возможности приобретения техники других марок, представленных на российском рынке. Вовсе нет! Чтобы успешно вести дела в нашем сложном конкурентном мире нужно постоянно держать руку на пульсе событий! Во, например, два года назад многие из наших коллег стали закупать китайские грузовики. Мы, глядя на них, в прошлом году тоже приобрели четыре самосвала Shaanxi с двигателями мощностью 290 л.с., рассчитанные на перевозку 22-24 т груза. Регулярно рассматриваем и возможность обновления нашего автопарка и за счет техники различных европейских марок – у нас, к примеру, сейчас работают два Volvo FH, какое-то время осуществлялась опытная эксплуатация самосвала Renault Kerax. Так что, как видите, дирекция компании с регулярностью отслеживает, анализирует и, даже, опробует на практике различные автомобили, предложенные автопроизводителями разных стран! Другое дело, что представители этих самых автопроизводителей пока не могут убедить нас, что их продукция, их условия ее продажи и технической поддержки лучше тех, что предоставляет Iveco.

-     В чем это выражается?

-    Возьмем тех же «китайцев». Главный их бич – отсутствие запчастей. «УРАЛСТАР», чтобы хоть как-то решить данную проблему, даже стал официальным дилером Shaanxi. Но этот шаг, к сожалению, не оправдал наших надежд, и теперь одна из китайских машин подпирает забор, выполняя роль донора различных узлов и агрегатов для трех других. Согласитесь, подобная ситуация в современных экономических реалиях ненормальна! Ладно, если бы «китайцы» демонстрировали надежность на уровне тех же Iveco Trakker, но ведь это не так! Поэтому китайские самосвалы мы старается использовать на удалении не более 150 км от Златоуста, чтобы в случае поломок ¬¬– а они случаются не так уж и редко – не возникало проблем, обычно сопровождающих продолжительную буксировку вышедшей из строя машины. Одним словом, с китайскими самосвалами мы пока экспериментировать прекратили.
С европейскими автопроизводителями ситуация другая. Дело в том, что наше предприятие, будучи достаточно крупным, обладает собственной ремонтно-сервисной зоной. Так вот, компания Iveco – на данное время единственная, которая на возражает, чтобы мы самостоятельно обслуживали и ремонтировали произведенные ею грузовики. Она предоставила нам все необходимые для этого документацию и технологии. Естественно, «УРАЛСТАР», со своей стороны, приобрел рекомендованное Iveco диагностическое и ремонтное оборудование, использует исключительно обладающие соответствующим допуском расходные материалы, организовал склад наиболее ходовых запасных частей, а специалисты московского представительства итальянской компании, в свою очередь, регулярно инспектируют нашу ремзону. Конечно, соблюдать стандарты ведущего европейского производителя грузовиков не просто, но для нас это все же выгоднее, чем опираться только на фирменный сервис. Кстати, работу исключительно с фирменными техцентрами нам предлагала компания Volvo Trucks, у которой «УРАЛСТАР» в свое время приобрели две машины. Поскольку ее позиция в этом вопросе оказалась лишенной всякой гибкости, мы пока не стали расширять наше с ней сотрудничество. Так что, сами видите, наше успешное партнерство с Iveco продвигается вперед благодаря тому, что мы во многих вопросах идем навстречу друг другу. О подобном подходе со стороны ее конкурентов я сказать не могу.

-    В чем причина того, что «УРАЛСТАР» ориентируется на самостоятельное ремонтно-сервисное обслуживание импортных грузовиков? Не атавизм ли это, сохранившийся с тех времен, когда в парке компании преобладали МАЗы?

-    Все дело – в нашем желании как можно сильнее сократить время ремонта, тем самым уменьшив простои техники. Сегодня фирменная дилерская сеть ни у одного из представленных в России зарубежных производителей коммерческой автотехники не развита настолько, чтобы обеспечить возможность осуществлять ремонт без достаточно продолжительного ожидания в очереди. Ведь грузовик не оповещает заранее, что он выйдет из строя, и обращение на сервисную станцию подается в лучшем случае в день поломки. А потом, как правило, следуют несколько дней бездействия, в течение которых автомобиль выпадает из перевозочного процесса, а значит – не зарабатывает для компании деньги. Если же мы чиним его собственными силами, то начала ремонта ждать почти никогда не требуется – у нас достаточно развитая, хорошо оснащенная специализированным оборудованием ремзона, где возможно обслуживание сразу нескольких автомобилей, причем на хорошем профессиональном уровне. Ведь и подготовку наших специалистов, и производственный процесс, и применяемые комплектующие, и расходные материалы, как я уже упоминал, контролируют представители Iveco, что позволяет нам ремонтировать автомобили не хуже, чем это сделают на фирменном сервисе. Но, главное, мы получаем серьезный выигрыш во времени, а значит, и в доходах.
Другое дело, что содержание подобной ремонтно-сервисной зоны выгодно лишь для крупных транспортных предприятий. В этом случае она, будучи постоянно загруженной, окупает себя. Если же у перевозчика автомобилей немного, десяток-другой, то особого смысла в подобной ремзоне я не вижу.

-    Каковы же собственные ремонтные возможности компании «УРАЛСТАР»?

-    Возможности достаточно значительны: мы можем ремонтировать, пусть даже в некоторых случаях частично, кабины, мосты, коробки передач, трансмиссии и, даже, двигатели! Для многих операций у нас закуплено уникальное оборудование, в некоторых случаях не имеющее аналогов во всей Челябинской области! Среди последних приобретений – самое современное оборудование для замены шин грузовых автомобилей.

-    Неужели самостоятельная замена шин дает значительную экономию?

-    Дает, но не на процессе замены шин как таковом. Чтобы стало понятно, для чего мы приобрели подобное оборудование, расскажу историю, с чего, собственно, все началось. Начнем с того, что ходимость шин у самосвалов очень низкая – условия эксплуатации на пересеченной местности здорово снижают их ресурс по сравнению с ресурсом шин у автомобилей, работающих исключительно на асфальте. И вот, приобрели мы партию самосвалов, на колесах которых были установлены хорошие шины Michelin. Эти шины нормально отработали что им положено, после чего пришла пора их менять. Поменяли. И вдруг, на вновь установленных шинах, которые были той же марки, той же модели, одна за другой стали вылезать «грыжи». В чем дело? Стали выяснять. Оказывается, вся проблема заключалась в том, что из-за отсутствия поблизости профессионального «грузового» шиномонтажа водители осуществили замену шин самостоятельно, с помощью монтировок и иных подручных средств. И, естественно, при этом часто повреждали боковины. Мы угробили почти всю «резину»! В результате деньги, затраченные на хорошие импортные шины, по сути, ушли в песок. Тот самый, который возят «обутые» в них самосвалы. Поэтому компания приняла решение приобрести профессиональное оборудование для замены шин большого диаметра. Так что мы предполагаем за счет него выигрывать не на стоимости процесса шиномонтажа, а на качестве его выполнения, которое напрямую отражается на ходимости шин. А это уже совсем другие деньги, совсем другая экономия!
Кстати, профессиональное шиномонтажное оборудование экономит средства и еще по одной статье. Ведь раньше, на замену шин с помощью подручных средств, уходила масса времени, по сути – целая рабочая смена. Другими словами, это время автомобиль простаивал и денег не приносил. Теперь же процесс идет значительно быстрее и, что тоже немаловажно, водитель в нем никак не задействован, а значит, не отвлекается от своих прямых обязанностей. Кстати, мы на сегодня единственные в городе и его окрестностях, у кого есть полноценный комплекс оборудования для шиномонтажа, с помощью которого можно менять шины грузовиков тяжелого класса.

-    Как я понял, на шинах «УРАЛСТАР» не экономит?

-    Экономит, но разумно. Как я уже говорил, срок эксплуатации шин самосвалов невелик – какому-нибудь камню, оказавшемуся на пути машины в карьере, совершенно все равно, которую шину пропороть: дорогую или дешевую. Поэтому для автомобилей, занятых на вывозе грунта, мы используем шины китайского производства – по цене они аналогичны отечественным, но лучше их по ряду характеристик. Кстати, до поры до времени о шинах, произведенных в Китае, мы не имели вообще никакого представления. Познакомиться с ними помог случай: однажды один из продавцов Michelin привез свои, а также китайские шины с целью установить первые на один самосвал, а вторые – на другой, и таким образом на практике доказать, что французская «резина» эффективнее китайской в плане расхода топлива. Но о какой сравнительной экономии в данном случае можно говорить, если самосвалы существенную часть пути месят грязь, иногда погружаясь в нее по самые оси! Естественно, продавцу нам ничего толком не удалось продемонстрировать за исключением того, что китайцы выпускают очень неплохие шины если рассматривать их в разрезе соотношения цена/качество!
А вот на импортных тягачах, предназначенных для междугородных и международных автоперевозок, используем исключительно Michelin – они выхаживают до 300 000 км. Это очень хороший ресурс! Точнее, шины именно этой марки ставим на колеса управляемой оси, а задние колеса «обуваем» в менее дорогие шины, выпускаемые филиалом французской компании под торговой маркой Kormoran.

-    Судя по количеству новых автомобилей, «УРАЛСТАР» активно обновляет свой парк. Как часто это происходит?

-    Что касается магистральных седельных тягачей, то новые машины сначала три-четыре года ходят на международных рейсах, а затем мы переводим их для работы на внутрироссийских маршрутах. Так что за границу у нас сейчас отправляется техника, которая не старше 2004 года! После перевода на внутренние рейсы автомобили отрабатывают еще несколько лет, после чего продаются. Слишком старую технику, которой более семи-восьми лет, стараемся у себя не держать – недопустимо много времени и денег уходит на поддержание ее в исправном состоянии. С самосвалами дело обстоит почти также, но, в данном случае, машины все же нередко эксплуатируется до полного износа. Во-первых, из-за применения в сложных дорожных условиях он наступает раньше, во-вторых, самосвалы в подавляющим большинстве случаев действуют на коротком плече, что упрощает оказание им помощи в случае поломки.
Должен уточнить, что решение о продаже или списании того или иного грузовика мы часто принимаем в соответствии с мнением его водителя. Зачем избавляться от машины, если человек в ней уверен, если знает, что она его не подведет! А значит, не подведет и нас. Ведь никто не осведомлен о состояния транспортного средства лучше того, кто постоянно находится за его рулем!

-    Рас уж зашла речь о водителях, скажите, не испытывает ли «УРАЛСТАР» нехватки квалифицированных профессионалов – на это сегодня сетуют очень многие автоперевозчики.

-    Не буду отрицать, что эта проблема коснулась и нас. Судя по тому, сколько «УРАЛСТАР» получает заказов, в его парке могло бы быть в два раза больше автомобилей, чем сейчас. Но вся беда в том, что негде взять для них достаточно профессиональных водителей. Ведь посадить за руль тягача или самосвала стоимостью в несколько миллионов рублей человека, не обладающего соответствующей квалификацией, почти стопроцентно означает угробить машину! Хорошо еще, что занимаясь перевозками разного характера мы, в отличие от подавляющего большинства наших коллег, можем самостоятельно выращивать высокопрофессиональные водительские кадры.

-    Каким же образом?

-    Грубо говоря, в значительной части случаев приходящий на должность водителя человек сначала получает самосвал, причем не самый новый, и только если он добивается на нем видимых успехов, то со временем пересаживается за руль тягача, который работает на междугородных, а потом и международных маршрутах. Таким образом, водитель постепенно повышает свою квалификацию, параллельно с этим получая в свои руки более сложную технику и более ответственные грузы.

-    И, одновременно, растет его заработная плата?

-    В принципе да. Но доход работников «УРАЛСТАР» в значительной степени определяется тем, как человек работает и что он из себя представляет в профессиональном плане. Ведь далеко не все водители хотят пересаживаться, скажем, с самосвала на автопоезд, участвующий в международных автоперевозках. При этом они обладают хорошими профессиональными качествами, которые, естественно, требуют соответствующего материального вознаграждения с нашей стороны. Поэтому такие люди чаще всего получают повышение по служебной лестнице, что, во-первых, более престижно, во-вторых – обеспечивает более высокую заработную плату. Если не замечать рост людей в профессиональном плане, не поощрять его в том числе и повышением их доходов, то такой человек рано или поздно уйдет к конкуренту на более выгодные условия. Он от этого скорее всего выиграет, мы же – однозначно проиграем.

-    Судя по тому, что компании «УРАЛСТАР» сейчас не хватает грузовиков для удовлетворения всех потребностей в перевозках, заказчиков у нее хватает, и с этим проблем нет. А вот вашим коллегам, работающим в московском регионе, приходится буквально биться друг с другом даже за существующих клиентов…

-    Всего несколько лет назад ситуация, насколько я помню, была прямо противоположенной: в западной части страны заказов было хоть отбавляй, у нас же, на Урале, их как раз не хватало. На мой взгляд, все изменилось после того, как в сибирском регионе стала возрождаться промышленность, стали строиться дороги, расширилась добыча полезных ископаемых. Сейчас в нашу область из Западной Европы сплошным потоком идет промышленное и строительное оборудование. Только успевай возить! И загрузка для обратных рейсов тоже появилась. Я уверен, что этот процесс из года в год будет только нарастать, и работы для нас будет все больше и больше. Так что потенциал для развития как у компании «УРАЛСТАР», так и у наших коллег, есть, и потенциал этот очень значительный!

Авторская колонка

Вышла серия книг "Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица"
(2015-12-04)

"Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица" - так называется цикл из трех подготовленных мною книг по истории отечественного автомобилестроения.
Подробнее


Мы открываем новый год
(2014-01-10)

Если в конце «нулевых» проблемы отечественного автопрома и автотранспорта проистекали прежде всего из общемировых экономических проблем, то в наступившем году в роли генератора трудностей для этих отраслей выступило родное государство.
Подробнее


Новому Минстрою посвящается
(2013-11-22)

Видимо, в России еще мало чиновников. Поэтому государством принято решение создать еще одно министерство! Так в начале ноября в стране родилось новая бюрократическая структура – министерство строительства и ЖКХ.
Подробнее