Архив публикаций

«Автотрэвэл». Один из крупнейших автобусных перевозчиков

Опубликовано: Журнал "Коммерческие автомобили" №1, 2008 (2008-01-10)

Раздел: Перевозчики

–    Выходишь на метро ВДНХ и видишь длинный ряд автобусов, на которых крупно написано наше название. Садишься в тот, что идет до Королева, а нужную остановку тебе водитель подскажет – так объяснял мне маршрут поездки Сергей Баранов, директор компании «Автотрэвэл», входящей в тройку крупнейших российских пассажирских автоперевозчиков. Пока наша «Аврора» мчалась по Ярославскому шоссе, я насчитал более полутора десятков встречных автобусов с названием «Автотрэвел» под лобовым стеклом. Причем автобусов всяких, начиная от юрких «Газелей» и заканчивая величавыми ГолАЗами. А когда въехали в Королев, на глаза попались припарковавшиеся возле остановки несколько ПАЗ-3204 с уже знакомой надписью на бортах, – до этого момента я с полной уверенностью считал эту модель экспериментальной! Поэтому вполне естественно, что главной темой разговора с Сергеем Барановым стал его обширнейший подвижной состав и особенности его применения.
– Сергей Васильевич, руководимая Вами компания на сегодня – один из крупнейших пассажирских перевозчиков в России. При этом она создана не на базе какого-то автохозяйства, известного еще с советских времен, а буквально на голом месте. Расскажите, как все начиналось.

– С автобусами связана вся моя жизнь. Еще до организации нашей компании мне довелось долго работать в автопредприятии и слесарем, и водителем автобуса, и водителем маршрутного такси. А собственное дело я начал ровно десять лет назад, в 1997 году. Помню, вышел с электрички в Мытищах, смотрю, около вокзала – ряд маршруток «Автолайна». Вот тогда и пришла в голову мысль организовать перевозки пассажиров с помощью маршрутных такси в родном Королеве. Сначала вместе с еще несколькими учредителями нашего предприятия мы купили десяток «Газелей». Своей территории у нас тогда еще не было, машины стояли возле жилых домов на обычных охраняемых стоянках, и водителям приходилось сначала ехать в офис проходить медкомиссию, а потом отправляться их забирать. Но постепенно появилась и своя стоянка, и своя ремонтная зона, и вполне приличный парк «Газелей», такой, что «Автотрэвэл» сумел напрочь снять транспортную проблему в Королеве, чего не удавалось сделать долгое время. Через год после начала нашей деятельности прежний вал жалоб на работу городского общественного транспорта попросту сошел на нет. Точнее, принципиально изменился их характер. Если раньше жаловались на длительное ожидание автобусов, то после стали жаловаться по мелочам: где-то с водителем поругались, где-то палец дверью прищемили… Одновременно с освоением городских маршрутов постепенно стали осваивать московское направление, для чего приобрели еще несколько десятков «Газелей».

– Наверно было очень трудно в сжатые сроки обзавестись столь значительным количеством транспорта?

– Пойми, купить машины – не главная проблема. В конце концов можно взять кредит – при грамотной работе вернуть его всегда можно. Главные трудности на нас всегда сыпались совсем с другой стороны. Вот я сейчас вспоминал самое начало деятельности «Автотрэвэла» – так нам просто не хотели выделять маршруты! Сколько пришлось судиться, сколько высоких кабинетов обойти, прежде чем компания смогла хотя бы вывести машины на линии! Думаете, сейчас стало легче? Оформить новый маршрут по прежнему остается трудной задачей. И с годами эта задача только усложняется. Слишком тормозит развитие пассажирских перевозок административный ресурс, слишком велико влияние чиновников на работу транспортных компаний, занимающихся перевозками пассажиров. На мой взгляд, оно выше всяких разумных пределов! Ну да за десять лет работы я к этому привык, несмотря на все сложности сумел поднять компанию буквально с нуля до размеров крупнейшего в стране автобусного перевозчика, и жаловаться на судьбу не хочу.
Хотя, автомобили, конечно, требуют значительных вложений. Мы ведь всегда всю прибыль вкладывали и вкладываем исключительно в них, тогда как на себя, на какие-то прочие расходы никогда ничего не остается! Посмотрите на наш офис – разве скажешь, что это офис одной из крупнейших в стране транспортных компаний? Да что там говорить – поначалу у меня зарплата была такой, что иногда приходилось самому собственные «Газели» мыть! Зато мы заработанные деньги не проели, не пустили не пойми на что, и автобусный парк «Автотрэвэла» на сегодня один из самых крупных и современных в России!

– Давайте продолжим разговор о развитии компании. Когда был сделан следующий существенный шаг на этом пути?

– Лет шесть назад мы пришли к выводу, что для маршрутов между Москвой и другими подмосковными городами «Газели» перестали быть оптимальным решением и надо менять их на более крупные автобусы как минимум с 30 посадочными местами. Рассматривали самые разные варианты, в том числе – «Бычок», но в конце концов выбор пал на только появившиеся тогда павловские «Авроры» – «Автотрэвэл» взял их сразу в количестве 60 штук! По конструкции кузова, по комфортабельности салона это был действительно значительный шаг вперед! И пассажиры это ощутили – те, кто боялись ездить на «Газелях», стали с удовольствием пользоваться «Аврорами». Действительно, это не микроавтобус, на нем не полихачишь, по обочине не поездишь! Да и масса у такого автобуса значительно больше, чем у «Газели», значительно прочнее каркас, выше расположены сиденья. Одним словом, в плане безопасности, а также комфортабельности перевозок приобретение «Аврор» стало существенным шагом вперед! И потом, чтобы «закрыть» маршрут до Москвы их потребовалось всего 15 штук вместо четырех десятков «Газелей»! Другое дело, что машины оказалось с детскими болезнями. Например, их сцепление было плохо рассчитано на эксплуатацию в условиях постоянных пробок, из-за чего быстро, примерно через 10 000 - 15 000 км, изнашивалось, и его приходилось менять. Или другой момент: билет до города стоит 40 руб., что по нашим меркам немало, и пассажир должен получить за эти деньги максимум комфорта. А у «Авроры» кондиционер в базовой комплектации присутствовал только на выставочных образцах, на деле же, чтобы его установить, надо было доплатить 450 000 руб. Тогда как у китайских аналогов – всего около 60 000 руб. Как говорится, почувствуйте разницу! Потом, «Авроры» в те времена красили исключительно в белый цвет с синей или зеленой полосой, мне же хотелось возить пассажиров на автобусах с более яркой окраской. Одним словом, мы подумали-подумали, да и приобрели следом за ПАЗами близких по вместимости «китайцев».

– И не пожалели?

– Как тебе сказать? По сравнению с российскими моделями у «китайцев» есть и свои плюсы, и свои минусы. Например, по конструкции в сравнении с той же «Авророй» они заметно совершеннее. Это машины более нового поколения! По комплектации они богаче, и окраску какую хочешь, ту и сделают. Надежность и в целом, по и отдельным комплектующим у китайских машин тоже на высоте. Поэтому сначала «Автотрэвэл» приобрел несколько Golden Dragon, а чуть погодя мы взяли крупную партию Higer, доведя общее число «китайцев» до четырех десятков. Но постепенно стали «вылезать» и минусы, главный из которых – отсутствие в продаже ряда важных запасных частей, поставку которых приходилось ждать долгое время. Тут уже выкручивались как могли – искали их где только можно, придумывали какие-то обходные варианты. Ведь беда в чем? Многие их тех, кто стал продавать китайские автомобили, занялись этим лишь для того, что бы быстрее сбыть машины и сорвать куш, а дальше пусть перевозчики крутятся как хотят сами. Хорошо еще, что в последнее время в этом направлении наметился определенный прогресс и ситуация с запчастями стала выправляться – появились дилеры, которые пусть постепенно, пусть под нашим нажимом, но начали уделять внимание ритмичной поставке хотя бы наиболее требующихся комплектующих. Но таких пока все равно немного. Я вот могу назвать только «Русбизнесавто» – они занимаются «китайцами» серьезно, и с ними в части запчастей работать легче, чем с другими. Но, все равно, ситуация с комплектующими еще далека от идеала. И это не позволяет чувствовать себя уверенно: вдруг сломается какая-то деталь, которой не окажется у дилера, и машина будет простаивать месяц. Был случай – на одном Golden Dragon вышел из строя тормозной барабан. Мы – к дилеру, а у них на складе таких барабанов нет. Не знаю, сколько бы машине пришлось простаивать, но удалось найти одни аварийный автобус той же модели и у него нужные запчасти позаимствовать. И ладно бы, речь шла о каких-то деталях, замена которых на практике требуется в исключительных случаях. Но ведь тормозные барабаны идут под списание очень часто, и дилер просто обязан держать их на складе! С отечественными моделями в данном случае проще. Однажды, когда «Автотрэвэл» только приобрел «Авроры», водитель не доглядел и у одной из них на кардан намотало шланги. А модель тогда была еще новая, только запущенная в производство, так что запчастей в Москве и области днем с огнем не отыщешь. Что делать? Я сажаю своих механиков в «Волгу», и в Павлово. Купили нужные запчасти, и назад. Все, автобус через два дня снова на линии! А если сломается «китаец», а запчастей нигде нет? Что, в Китай машину отправлять что ли? Одним словом, с приобретением китайских машин мы несколько поторопились, хотя я вижу у них очень хороший потенциал, – если дилерам удастся наладить ритмичную поставку запасных частей, «китайцы» смогут отвоевать существенную долю российского рынка.

– Отечественные автобусы Вас устроили не полностью, китайские – тоже. Европейские модели дорогие. Так какой же выход?

– Ты меня не совсем правильно понял. Дело в том, что и российские, и китайские заводы постоянно совершенствуют конструкцию своих автобусов, учитывая, кстати, и наши замечания. Например, ко мне на предприятие регулярно приезжают специалисты Группы ГАЗ, отслеживают эксплуатацию выпущенной их заводами техники, мы разговариваем, я даю им советы, рекомендации, высказываю предложения об улучшении конструкции производимых ими машин. И, что отрадно: иногда то, что я предлагаю, вдруг появляется на выпускаемой заводом технике! Ведь смогли же они улучшить конструкцию «Авроры»: удлинили кузов, разместили сзади пневмоподвеску, вместо минского дизеля с ненадежным сцеплением поставили более современный китайский лицензионный мотор и сцепление ZF, предложили интересные варианты окраски. И машина стала совсем другая! Когда нам понадобилась новая партия автобусов, я долго взвешивал, чего взять: модернизированные «Авроры» или «китайцев» – по цене они почти сопоставимы. В конце концов отдал предпочтение нашим. Теперь у меня 25 удлиненных усовершенствованных «Аврор», и я считаю, что с выбором не ошибся.

– Судя по Вашим словам, «Автотрэвэл» сейчас активно меняет «Газели» на более крупные автобусы. Надо полагать, что «песня» газовской «маршрутки» в принципе спета?

– Я бы не стал так говорить. Просто «Газели» до последнего времени работали везде, где только можно: и там, где это было полностью оправдано, и там, где по всем признакам должны были применяться автобусы побольше. Просто теперь все потихоньку встает на свои места. Но «Газель» еще долгое время не исчезнет из арсенала пассажирских перевозчиков. Ведь для многих из них эта машина стала первым шагом на пути становления. По меркам середины девяностых годов ее можно назвать настоящим прорывом! Не будь «Газели», что оставалось бы перевозчикам? Брать или подержанные зарубежные аналоги, или «рафики» – ты ведь наверняка еще помнишь эти прибалтийские микроавтобусы, которые использовались в качестве «маршруток» до конца восьмидесятых годов? Мне самому довелось работать на одном из них. Хорошо помню свои ощущения, когда в первый раз сел за руль «Газели» – по сравнению с «рафиком» просто небо и земля: салон просторный, никаких неприятных запахов нет, отделка куда качественнее, кузов не гремит, не вибрирует. Совсем другая машина с совсем другими возможностями!
Ну а если говорить об использовании подержанных иномарок – я не сторонник этого хотя бы потому, что такой подход в конце концов приводит к сильной разнородности парка, что, в свою очередь, значительно затрудняет ремонт, который для уже бывших в употреблении машин понадобится очень скоро. А знать «от и до» значительное число различных автомобилей механикам просто не под силу. Однородный парк – совсем другое дело! В этом случае механики постоянно работают с одними и теми же машинами, знают в них буквально каждый винтик и могут отремонтировать в казалось бы в безнадежной ситуации! В данном случае я сужу по себе – приходит новая машина, я досконально изучаю ее конструкцию, особенности эксплуатации. В прошлом участвовал даже в перегонке «Газелей» из Нижнего Новгорода, чтобы посмотреть, как поведут себя на эти маршрутки на практике. Так что в свое время «Газелям» не было никакой другой альтернативы!
Теперь посмотрим, как обстоят дела сейчас. Да, наша компания, да и многие другие, уже доросла до того, чтобы на маршруты, где большой пассажиропоток, вывести более вместительные машины. Но там, где пассажиропоток не столь значительный, или в городах с узкими улицами, где большому автобусу просто трудно развернуться, «Газели» обязательно сохранятся. Во всяком случае у тех перевозчиков, кто по финансовым соображениям не может приобрести, а главное – содержать зарубежные микроавтобусы. Ведь даже при значительно меньшей надежности по сравнению с иномарками на деле нижегородские маршрутки реабилитируют себя тем, что на порядок дешевле в ремонте. Допустим, «летит» у машины цилиндр сцепления. У «Газели» поменял копеечную манжету, и готово, она проработает еще несколько лет. А у зарубежного микроавтобуса надо менять, как говорится, агрегат в сборе. Или, к примеру, возьмем электрику: бывают ситуации, когда у «Газели», чтобы восстановить ее работоспособность, надо всего лишь предохранитель заменить, а у иномарки придется идти на замену всего электронного блока управления. Согласись, разница по деньгам очень заметна! Так что для небольших или только начинающих пассажирских перевозчиков «Газель» как была, так и остается очень интересным с финансовой точки зрения приобретением. Потому что, в целом, по конструкции это и сейчас вполне современный автомобиль. Этой машине мотор бы посовременнее да понадежнее, и цены бы ей не было! И никакими административными мерами, чем часто грозятся городские администрации, маршрутные «Газели» с улиц не уберешь. С законодательной точки зрения они полностью соответствуют всем необходимым требованиям для осуществления пассажирских перевозок, а исходя из собственного опыта могу сказать, что все те страшные аварии, в которые «Газели» попадают, в большинстве своем случаются не по причине якобы несовершенной конструкции, а от недостатков в организации работы конкретного перевозчика и недисциплинированности конкретных водителей. Если же водитель – профессионал, если он ездит по правилам, если следит за машиной, то этот микроавтобус будет работать столь же долго и безопасно, как любой другой. У меня до последнего времени на предприятии были две «Газели», каждая из которых прошла более 1 200 000 км! Конечно, без капитального ремонта двигателя не обошлось, но, все равно, видишь, какой в машине заложен потенциал! А все почему? Потому что водители этих двух автомобилей постоянно следили за ними, ездили аккуратно, своевременно обслуживали и ремонтировали. Одним словом, дело прежде всего не в «Газели», а в человеке, который ее эксплуатирует.

– «Автотрэвэл» ни начинающим, ни небольшим перевозчиком не назовешь. Значит, «Газель» в вашем парке все же уступает место более современным аналогам?

– «Газелей» у нас по-прежнему немало, но видя, что конкуренты меняют их на близкие по вместимости иностранные микроавтобусы, мы тоже пошли по этому пути. Сегодня в распоряжении «Автотрэвэла» есть шесть десятков пассажирских Ford Transit. Кстати, выпускают их на ГолАЗе. Перед приобретением этих микроавтобусов я, как всегда, сравнивал варианты различных изготовителей, и пришел к выводу, что с наилучшим качеством «маршрутки» на шасси зарубежных грузовичков делают в Голицыно – все-таки там этим занимается настоящий автобусный завод.
Что могу сказать о Ford Transit? Машина, конечно, хорошая, но дорогая. Вот в скором времени близкий по характеристикам автомобиль под маркой Maxus начнут делать на ГАЗе, и я очень рассчитываю, что он будет доступнее. Кстати, специалисты Группы ГАЗ уже просили меня дать оценку этому автомобилю. В частности, их интересовало, какой вариант делать: переднеприводный или заднеприводный? Опираясь на свою водительскую практику, я считаю, что нужно остановиться на первом – на сколькой дороге он безопаснее, поскольку ведущие передние колеса «вытаскивают» машину из заноса, тогда как задние ведущие колеса его только усугубляют. Кроме того, я рекомендовал газовцам удлинить Maxus хотя бы на метр – при переднеприводной компоновке это не должно быть слишком сложно, но зато пассажировместимость возрастет и станет сопоставимой с пассажировместимостью того же Ford Transit. В целом же Maxus, с которым я познакомился достаточно хорошо, на мой взгляд очень перспективная машина, и как только ГАЗ приступит к ее производству, мы возьмем несколько штук.
Правда, должен сказать, что и Ford Transit, и Maxus, и другие микроавтобусы на базе иномарок все равно рассчитаны на перевозку не более чем 18 пассажиров, а сейчас на передний план выходят машины вместимостью на пять-десять человек больше.

– То есть занимающие промежуточное положение между тем же Ford Transit и «Авророй»?

– Совершенно верно. Многие маршруты сегодня требуют именно 25-местных машин. Сначала я думал приобрести китайские модели подобной вместимости – таких по улицам Королева бегает несколько штук. Но у них есть несколько минусов. Во-первых, это проблема запчастей, о которой я уже говорил; во-вторых, больно хлипкие у этих «китайцев» кузова, для которых использован настолько тонкий металл, что он вибрирует при работе мотора. Насколько подобных кузовов в нашем климате хватит – вопрос. Поэтому я стал присматриваться к новинке Группы ГАЗ – автобусу ПАЗ-3204. Правда, завод не знаю по каким причинам затягивал освоение его производства. Я где-то год надоедал им вопросом, когда же машина пойдет в серию, и еще до того, как это случилось, взял пару штук на пробную обкатку. Кое что у них, конечно, «вылезло», я приглашал специалистов с завода, мы разбирались что к чему, думали, как устранить недостатки, как довести конструкцию автобусов до совершенства. И многие наши замечания были учтены. Поэтому несколько месяцев назад «Автотрэвэл» приобрел ПАЗ-3204 в количестве 24 штук – самую первую их промышленную партию. Думаю, это очень перспективные машины – у них оптимальная вместимость для маршрутного такси, которое должно работать на линиях с большим пассажиропотоком, при этом такой «пазик» – уже не «маршрутка» в привычном понимании этого слова, это полноценный автобус, у которого пассажиры сидят достаточно высоко, чтобы не пострадать при столкновении, а при проходе по салону не задевают макушками крыши. Еще один плюс ПАЗ-3204 – импортный силовой агрегат: китайский дизель Cummins и «коробка» ZF. Одним словом, именно на такие автобусы «Автотрэвэл» будет делать основной упор в дальнейшем.

– Но, насколько я знаю, «Автотрэвэл» стремится развивать перевозки и автобусами большого класса…

– Да, у нашей компании такие автобусы сейчас работают на трех маршрутах большой протяженности: Москва – Александров, Москва – Ярославль и Москва – Рыбинск, – последний мы вот-вот откроем. На каждом – по четыре машины. К выбору автобусов для дальних перевозок нужен особенно тщательный подход! Ведь поломки в продолжительных рейсах особенно нежелательны, да и от простоя таких автобусов очень большие убытки. Я долго выбирал, и в результате остановился на двух моделях: 49-местных ГолАЗах, построенных на шасси Scania, и 55-местных MAN. Я тебе в начале беседы забыл сказать одну важную вещь. Ведь «Автотрэвэл» был изначально задуман как компания, которая специализируется на всех без исключения пассажирских перевозках: и городских, и пригородных, и международных. Последними мы не занимаемся, но это пока: я сейчас изучаю возможность приобретения еще одной партии туристических машин, которые будут совершать рейсы в страны СНГ, а потом, может быть, и в еще несколько европейских стран. Ведь сейчас подобными перевозками часто занимаются частники или мелкие компании с одним - двумя автобусами, причем далеко не новыми. Я же хочу поставить международные перевозки на серьезную основу, выпустив на маршруты самые современные автобусы, использование которых обеспечит пассажирам должный комфорт.

– С моделью этих автобусов уже определились?

– Однозначно еще нет. Может, это будут ГолАЗы на импортных шасси, может – автобусы одного из европейских производителей (MAN, к примеру, себя очень хорошо показывает), а может, остановлюсь на бразильских Marcopolo – их сборку сейчас налаживают в Голицыно. В деле выбора подобных машин спешить себе дороже – слишком большие требуются вложения. Тот же 49-местный ГолАЗ, к примеру, стоит около шести миллионов рублей!

– Если, как Вы сами сказали, компания в перспективе должна охватить все без исключения типы пассажирских перевозок, то, наверно, среди них наверняка окажутся и таксомоторные?

– Автомобили-такси у «Автотрэвэл» уже есть. Честно, я сперва не хотел об этом говорить, потому что, начни я развивать таксомоторные перевозки сейчас, то все сделал бы по-другому! Почему? Дело в том, что пару лет назад я приобрел сразу семьдесят «Волг». Во-первых, не надо было брать именно эти машины – их надежность очень низкая, из-за чего с многими из них уже пришлось расстаться. В результате сейчас «Волги» приходится постепенно менять на менее вместительные, но куда более качественные Daewoo. Во-вторых, не следовало покупать сразу так много машин! Ведь я потратил уйму времени и сил, чтобы набрать водителей хотя бы для двадцати из них. Раньше, когда я сам крутил баранку, водитель такси был профессионал самого высокого порядка. Шоферская элита! И работало таких профессионалов немало! Сейчас же их буквально по пальцам можно пересчитать, а в таксисты идет огромное число людей безответственных, среди которых немало алкоголиков и наркоманов, одним словом тех, кого я к машине и близко не подпущу! А других-то желающих почти и нет – работа ведь не простая. Вот и получается, что запустишь машину на линию – праздник! Через неделю запустишь другую – опять душа радуется! Одним словом, толком у меня работает не больше половины от купленных «Волг», остальные – или в одну смену, или вообще стоят. Но от развития таксомоторных перевозок я не отступлюсь. Во многом потому, что меня не устраивает та ситуация, которая с ними складывается на сегодняшний день. Ведь людей возят не пойми кто и не пойми на чем! Дошло до того, что у нас в Королеве появились такси из других областей! Посуди сам, разве могут такие водители знать город так хорошо, как их местные коллеги? А случись что – ищи их потом по всей стране. Нет, таксомоторные перевозки требуется упорядочить, и мы продолжим ими заниматься как бы трудно это не было!

– Вы затронули очень важную проблему – отсутствие подготовленных водительских кадров. Эта проблема ощущается лишь применительно к такси, или же она актуальна для любых видов пассажирских перевозок? И как удается ее решать?

– Конечно, применительно к такси проблема нехватки квалифицированных кадров выглядит наиболее серьезно. Человек ведь как думает: автобусом управлять сложно, да и категория в водительских правах для него специальная нужна, а легковушкой рулить у кого не получится? Вот и садятся за руль таксомоторов совершенно неподготовленные водители. А подготовленных просто нет! Ни для такси, ни для автобусов. В былые времена кадры для автотранспортных предприятий ковали в специализированных учебных центрах. Помню, с нас, прежде чем сдашь на соответствующую категорию, семь потов сходило! И такая подготовка приносила свои плоды. К примеру, в те времена ни один водитель автобуса и помыслить не мог тронуться с остановки с открытой дверью! А сейчас некоторые не только трогаются, а всю дорогу ездят с распахнутыми створками передних дверей – им, видите ли, жарко. Я с недостаточной подготовкой, с непрофессионализмом своих водителей борюсь, как только могу. У нас любой, кто приходит на работу, первым делом сдает экзамен по ПДД. Один вопрос не ответил – иди учи заново. И неважно, есть ли у человека практика, или нет. После этого в течение 220 часов каждый из новичков проходит стажировку. И ни один из них не отправится в рейс самостоятельно, если на то не будет дано добро со стороны водителя-наставника – на предприятии у нас их работают четверо. И то, сначала начинающий водитель поработает на микроавтобусе, и только потом, если к нему не будет претензий, мы сможем доверить этому человеку руль большого автобуса.

–    Другими словами, в настоящее время приобретение современного транспорта уже не проблема, а главная проблема – отсутствие подготовленных кадров?

– Да, это верно, но лишь отчасти. Кадровую проблему мы, перевозчики, в конце концов можем решить самостоятельно, хотя, по сути, это не наша прерогатива. Куда более важно для нас совершенствование законодательной базы. Вот о чем я сегодня беспокоюсь по-настоящему! Ведь дыры в законах развязывает руки чиновникам, а это, в свою очередь, тормозит развитие пассажирских перевозчиков. Сейчас в Государственной Думе готовится закон о пассажирских перевозках. Вроде бы поначалу получался очень неплохой документ, который был бы способен оказать значительную помощь в нашей работе. Но уже сейчас его выхолостили настолько, что у перевозчиков не осталось значительной части ранее прописанных в нем прав. А ведь закон еще не добрался даже до первого чтения! И это выхолащивание продолжается. Вот он, дамоклов меч, который навис над всеми нами! Ведь подобный закон должен стимулировать развитие пассажирских перевозчиков, защищать их с самых разных сторон, у меня же сейчас есть все основания опасаться, что когда его наконец примут, получится с точностью наоборот. Ну да ничего: я думаю, у нас, у транспортников, еще есть время, чтобы попытаться что-то изменить. Будем надеяться, что нам это удастся.
Тем более, что в последнее полтора-два года все больше внимания пассажирским перевозкам уделяет Министерство Транспорта России, которое стало прислушиваться к мнению транспортников при разработке законодательных актов. Ведь хороший закон, написанный в интересах автобусных перевозчиков, в первую очередь нужен не им как таковым, а пассажирам, которые пользуются их услугами.

О компании

ООО «Автотрэвэл» было образовано в 1997 году. В настоящее время компания входит в тройку крупнейших российских пассажирских автоперевозчиков. Ее парк насчитывает более 180 микроавтобусов «Газель», 60 микроавтобусов Ford Transit, 70 автобусов ПАЗ «Аврора», 35 комфортабельных автобусов Golden Dragon и Higer, 24 новейших автобуса малого класса ПАЗ-3204, 10 автобусов туристического класса MAN и ГолАЗ на шасси Scania. Компания обладает всеми необходимыми ресурсами для оказания полного комплекса услуг по организации перевозок, включая диспетчеризацию, техническое обслуживание и ремонт автотранспорта. За годы существования предприятия создана разветвленная сеть маршрутов, охватывающих различные транспортные направления Москвы и Московской области. Они связывают между собой крупнейшие города северо-востока Подмосковья, такие как Королев, Юбилейный, Щелково, Пушкино, Красноармейск, Мытищи. Открыты маршруты большой протяженности Москва – Александров, Москва – Ярославль и Москва – Рыбинск. С апреля 2005 года ООО «Автотрэвэл» начало заниматься таксомоторными перевозками – сейчас обслуживанием пассажиров занимаются 40 автомобилей «Волга» и 20 Daewoo Nexia. В июне 2005 года образовано Рекламное агентство «Автотрэвэл», которое специализируется на производстве и размещении рекламы на бортах и в салонах автотранспорта компании.

Авторская колонка

Вышла серия книг "Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица"
(2015-12-04)

"Наш грузовик. Невыдуманные истории от первого лица" - так называется цикл из трех подготовленных мною книг по истории отечественного автомобилестроения.
Подробнее


Мы открываем новый год
(2014-01-10)

Если в конце «нулевых» проблемы отечественного автопрома и автотранспорта проистекали прежде всего из общемировых экономических проблем, то в наступившем году в роли генератора трудностей для этих отраслей выступило родное государство.
Подробнее


Новому Минстрою посвящается
(2013-11-22)

Видимо, в России еще мало чиновников. Поэтому государством принято решение создать еще одно министерство! Так в начале ноября в стране родилось новая бюрократическая структура – министерство строительства и ЖКХ.
Подробнее